Von Benjamin Heuer
Allgemeines
Wie oft erblickt man in ehemaligen Bergbauregionen Förderwagen der Grubenbahnen: als Wegweiser zu Besucherbergwerken und Museen oder ganz profan als Pflanzkübel in so manchem Vorgarten. Der Hunt ist, nach “Schlägel und Eisen”, zu einem der verbreitetsten Symbole des Bergbaues überhaupt geworden. Die Idee zu dieser Art des Transportes des anfallenden Haufwerkes ist dabei fast so alt wie der Bergbau selbst. Durch die immer größer werdenden Förderstrecken stellte der Transport des Fördergutes die Bergleute vor immer größere logistische Probleme. Schon zu Agricolas Zeiten existierten kleine vierrädrige Karren mit Holzrädern und eisernen Beschlägen, die auch schon damals die Bezeichnung Hunt trugen. Um das Fortbewegen dieser Karren auf der Sohle zu erleichtern wurden hölzerne Bohlen verlegt. Sogenannte Spurnagelhunte stellten bereits eine Weiterentwicklung dar: Ein Dorn zwischen den Achsen des Huntes lief zwischen zwei parallel verlegten Holzbohlen und verhinderte somit ein Abgleiten des Wagens. Mit der Industrialisierung bildete sich langsam die uns heute bekannte Form heraus: Aus Stahlblech genietete oder geschweißte Wagen, ungefedert und mit eisernen Spurkränzen.
Dass die gleisgebundene Förderung teilweise bis heute in einigen Gruben vorzufinden ist, liegt an ihren großen Vorteilen: Durch den geringen Platzbedarf ist sie auch für den Einsatz in kleinen Streckenquerschnitten geeignet und die Robustheit und relative Störunanfälligkeit lässt sie für den Einsatz untertage ideal erscheinen. Der größte Nachteil liegt in dem geringen Förderaufkommen was durch diese Methode bewältigt wird, was u.a. dazu führte, die Förderung im Kalibergbau der DDR schon in den sechziger Jahren auf gleislose Großgeräte umzustellen. Trotzdem waren in vielen Bergbaubetrieben bis zuletzt Grubenbahnen im Einsatz so z.B. Im Mansfelder Kupferschieferbergbau, der SDAG Wismut oder dem Zinnerzbergbau. Von einigen Ausnahmen abgesehen betrug deren Spurweite fast immer 600mm.
Fahrzeuge
Hunte
Prinzipiell lassen sich zwei Arten voneinander unterscheiden. Bei der gebräuchlichsten waren Wagenkasten und Fahrgestell fest miteinander verbunden. Während man die Hunte mit druckluftbetriebenen Überkopfladern, mittels Schrappern, die ihr Fördergut über Schrapperbühnen in die Wagen entleerten, oder über Rollöcher füllte (in kleinen Strecken vereinzelt sogar noch von Hand!), wurde das Entladen durch Kreiselwipper besorgt, in denen der komplette Wagen gedreht und entleert wurde. Dieser Förderwagen war wegen seiner Robustheit der am meisten verwendete.
Der zweite Förderwagentyp besaß einen nach zwei Seiten kippbaren Wagenkasten. Mittels zwischen den Spurkränzen befindlicher Pedale ließ sich der Mechanismus entriegeln und der Wagenkasten kippen. Die, im Vergleich zu obengenannten Hunten, störanfälligere Bauart ließen diesen Typ aber relativ selten zum Einsatz kommen. Aber gerade in kleineren Gruben und Strecken waren sie häufig anzutreffen.
Daneben gab es noch unzählige Spezialfahrzeuge: Zur Personenbeförderung, zum Transport von Grubenholz (sog. Kätscher) und Sprengstoff, Werkstattwagen u.a. Oftmals handelte es sich hierbei um Eigenkonstruktionen der jeweiligen Betriebe.
Lokomotiven
Die im DDR Bergbau gebräuchlichsten Lokomotiven waren Akkumulatoren- bzw. Fahrdrahtlokomotiven. Während in den Förderstrecken hauptsächlich Fahrdrahtlokomotiven, die ihren Fahrstrom einer Oberleitung entnahmen, zum Einsatz kamen waren Akkuloks hauptsächlich in kleinen Nebenstrecken oder zum Transport des Fördergutes vom Abbau zu den Hauptstrecken im Einsatz.
Der Nachteil dieser Lokomotiven bestand in ihrer geringen Reichweite. Deshalb existierten untertage Batterieladestationen, in denen die entladenen Akkus ausgetauscht und neu geladen wurden.
Dieselloks waren untertage wegen der Schlagwettergefahr so gut wie überhaupt nicht anzutreffen.
Wie zu vermuten ist, existierten in der DDR nur wenige Betriebe die Lokomotiven für den Bergbau produzierten. Einer davon war der Lokomotivbau Elektrotechnische Werke “Hans Beimler” in Henningsdorf. Dieser fertigte unter anderem die Akkuloks vom Typ EL8 und später EL9. Desweiteren verschiedene Fahrdrahtlokomotiven.
Eine Sonderstellung nahm die SDAG Wismut ein: Im eigenen “Betrieb für Bergbauausrüstungen” in Aue wurden speziell für die Wismut Bergbaugeräte entwickelt und produziert. Zwei dort hergestellte Akkulokomotiven waren die Typen B360 sowie B660. Die Besonderheit des Letzteren waren die zwei Akkutender, zwischen denen mittig das Führerhaus aufgehängt war. Auch der BBA produzierte Fahrdrahtloks, deren Beschreibung aber den Rahmen dieses Artikels sprengen würde, zumal auch viele Eigenentwicklungen der Gruben existierten. Viele Feldbahnvereine und Besucherberkwerke haben sich zum Ziel gesetzt, diese Lokomotiven vor der Verschrottung zu bewahren und einer breiten Öffentlichkeit zugänglich zu machen. Ein Besuch lohnt sich mit Sicherheit. So sind z.B. beim Feldbahnverein Jena e.V. in Oberweisbach oder beim Verein “Historische Feldbahn Dresden” e.V. Fahrzeuge aller erwähnten Typen zu bestaunen. Ein Besuch lohnt sich!
(Dieser Text ist am 21.01.2004 auf der alten Version von geoberg.de erschienen und wurde übernommen.)
Tags: 600 mm, Bergbau, DDR, Grubenbahnen, Schienen, untertage, Wismut
